Jak jsem porazil alternátor

Přechod na LiFePO₄ baterie vyřešil spoustu věcí najednou — víc využitelné kapacity, rychlejší nabíjení, žádný strach z hluboké vybíječky. Jenže s sebou přinesl i jeden problém, na který jsem dopředu úplně nemyslel: originální alternátor Iveca byl navržený na dobíjení startovací baterie a menší zátěž, ne na to, aby plnou silou tlačil proud do velké LiFePO₄ banky hned po startu motoru.

LiFePO₄ baterie totiž umí přijímat nabíjecí proud mnohem agresivněji než gel nebo olovo — ale jen pokud má dobíjecí zdroj dost výkonu na to, aby to využil. Bez úpravy by alternátor byl limitujícím článkem celého systému.

Proč původní alternátor nestačil

Sériový alternátor je dimenzovaný na běžnou spotřebu vozu — světla, řízení, palubní elektronika a dobíjení startovací baterie. Trakční banka s velkou kapacitou LiFePO₄ ale za jízdy potřebuje výrazně vyšší proud, pokud se má dobíjet v rozumném čase. Bez výkonnějšího zdroje by DC-DC nabíječky měly k dispozici jen zlomek toho, co by jinak uměly zpracovat.

Řešením tak nebyla jen výměna baterií, ale celého dobíjecího řetězce za jízdy — od alternátoru až po DC-DC nabíječky.

210 A Bosch — proč zrovna tento alternátor

Zvolil jsem alternátor Bosch 210 A (0 986 085 510) — kompatibilní náhradu za originální díl, ale s výrazně větší rezervou výkonu. S vyšším proudem na vstupu mají DC-DC nabíječky reálně z čeho brát, takže nabíjení LiFePO₄ banky za jízdy nezůstává limitované na papíře, ale projeví se i v praxi.

Dvě DC-DC nabíječky Orion-Tr Smart

Mezi alternátor a trakční banku jsem zapojil dvě nabíječky Victron Orion-Tr Smart — izolovanou 12/12-30 A pro hlavní okruh a neizolovanou 12/12-50 A jako doplněk. Izolovaná verze udržuje startovací a trakční okruh elektricky oddělené, neizolovaná pak přidává další proud tam, kde galvanické oddělení není nutné. Společně tak nabíjení za jízdy zvládá výrazně víc, než by dala jedna jednotka samotná.

Obě nabíječky navíc komunikují přes Bluetooth a VictronConnect, takže nabíjecí křivku i aktuální proud vidím v telefonu, ne jen jako odhad.

Jak to dohromady funguje

Alternátor, dvě DC-DC nabíječky a Victron LiFePO₄ banka teď tvoří jeden řetězec, který za jízdy dobíjí baterie reálně rychleji, než to uměl původní systém s gelem. V praxi to znamená, že po pár hodinách jízdy je banka znovu plná, i když jsem v noci předtím pořádně čerpal — chladničku, světla, obě klimatizace. Žádné počítání, jestli to do rána vydrží.